Markentypische Fahrdynamik, engagierter Leichtbau, höchste Stabilität und Mercedes-typische Sicherheit – all dies charakterisiert den SLS AMG Roadster. Diese vier Faktoren haben ihren Ursprung im Aluminum-Spaceframe, der mit 243 Kilogramm nur um zwei Kilogramm über dem des Flügeltürers bleibt. Da die Roadster-Variante in der Konzeptphase des SLS AMG gleich mitberücksichtigt wurde, konnte der leichte und gleichzeitig extrem steife Aluminium-Spaceframe entsprechend früh festgelegt werden. Durch den Verzicht auf das feste Dach und die Flügeltüren mussten die Seitenschweller entsprechend stabiler konstruiert werden. Doch nicht in erster Linie, um beim Crash die gesetzlichen Anforderungen zu erfüllen – im Prinzip wäre dies dem Roadster auch mit den Coupé-Schwellern gelungen. Untersuchungen und Fahrversuche haben ergeben, dass die Fahrdynamik mithilfe dieser Maßnahme noch weiter erhöht werden kann. Also wurden für den offenen SLS AMG Seitenschweller mit größeren Wandstärken und mehr Kammern entwickelt.

Um trotz fehlenden Dachs ein identisches Fahrdynamik-Niveau wie beim Coupé zu erzielen, verfügt der Roadster über zwei weitere den Rohbau versteifende Maßnahmen: Der Träger der Instrumententafel stützt sich über zusätzliche Streben am Windschutzscheibenrahmen sowie auf dem Mitteltunnel ab, zudem versteift eine Domstrebe zwischen Verdeck und Tank die Hinterachse. All dies verhindert unerwünschte Schwingungen bereits im Ansatz und macht den Einsatz zusätzlicher, gewichtstreibender Schwingungstilger, wie sie häufig bei Wettbewerbsfahrzeugen zu finden sind, überflüssig. Ein weiterer, wichtiger Aspekt: Nur wenn der Rohbau die gewünschte Steifigkeit hat, kann das Verdeck während der Fahrt elektrohydraulisch bis zu einem Tempo von 50 km/h geöffnet und geschlossen werden.

Durch den Wegfall von Coupé-Dach und Flügeltüren verfügt der offene SLS AMG über einen versteifenden Querträger hinter den Sitzen, der das fest stehende Überrollschutzsystem aufnimmt. Der 250-Watt-Subwoofer des Bang & Olufsen BeoSound AMG High-End-Soundsystems findet seinen Platz im Querträger, da der Coupé-spezifische Einbauort auf der Hutablage wegen des Roadsterverdecks entfallen ist. Eine besondere Herausforderung war die akustische Abdichtung des Querträgers, der als Subwoofer-Gehäuse für die beiden 165 Millimeter großen, in Reihe geschalteten Lautsprecher dient. Bis sich der erwünschte Hörgenuss einstellte, waren zahlreiche Optimierungen nötig. Erst mithilfe einer speziellen Schottwand im Alu-Quertäger konnten alle audiophilen Maßstäbe als erfüllt gelten.

Grundsätzlich bietet der Aluminium-Spaceframe ideale Voraussetzungen für eine sehr leichte und gleichzeitig höchst steife Struktur. Dabei spielen nicht nur hohe statische und dynamische Biege- und Torsionssteifigkeiten eine wichtige Rolle, sondern auch die Einleitung und Übertragung extremer Längs- und Querkräfte aus Antriebsstrang und Fahrwerk. Der Spaceframe des SLS AMG Roadster besteht aus Aluminium-Gussbauteilen und Aluminium-Profilen. Gussbauteile kommen an den Kraftknotenpunkten oder an Stellen hoher Funktionsintegration zum Einsatz, also dort, wo hohe Kräfte übertragen werden müssen oder wo große Komponenten wie etwa die Instrumententafel befestigt werden. Die Gussbauteile bieten den Vorteil einer gezielten Ableitung der Kräfte und die Möglichkeit, die Wanddicke lokal und individuell belastungsgerecht zu gestalten. Hierdurch können punktuell benötigte höhere Steifigkeiten wie beispielsweise an den Fahrwerkanbindungen umgesetzt werden. Zudem wird in jedem Punkt des Bauteils nur die jeweils benötigte Wandstärke umgesetzt, dies spart Gewicht in wenig beanspruchten Bereichen.

Mit Hilfe der so genannten Topologieoptimierung wurden die Gusskomponenten gezielt gewichtsoptimiert: Rippenstrukturen verlaufen exakt in den Belastungsrichtungen, in geringer beanspruchten Bereichen ist die Wandstärke auf ein Minimum reduziert. Die Topologieoptimierung unterstützt auch die Absenkung des Fahrzeugschwerpunkts.

Leichte Aluminium-Profile verbinden die Kraftknoten zu einer stabilen Struktur. Die großen, tief liegenden Querschnitte dieser Aluminium-Profile gewährleisten hohe Widerstandsmomente und sichern so die gewünschte direkte Übertragung von Antriebs-, Brems- und Fahrwerkkräften. Unerwünschte Elastizitäten werden durch die Struktur unterbunden; das Fahrzeug reagiert steif, nahezu verwindungsfrei und direkt.

Der intelligente, gewichtsoptimierte Aluminium-Spaceframe besteht zu 50 Prozent aus Aluminium-Profilen, zu 26 Prozent aus Aluminium-Blech, zu 18 Prozent aus Aluminium-Guss und zu 6 Prozent aus Stahl. Zur weiteren Steigerung der Insassensicherheit kommt in den A-Säulen ultrahochfester, warm umgeformter Stahl zum Einsatz. Das Rohbaugewicht beträgt niedrige 243 Kilogramm – bezogen auf die Höchstleistung von 420 kW (571 PS) ein absoluter Spitzenwert im Supersportwagen-Segment.

Das gesamte Fahrzeugkonzept ist auf einen möglichst tiefen Schwerpunkt ausgerichtet. Dies gilt sowohl für die tiefe Anbindung von Antriebsstrang und Achsen als auch für die möglichst tiefe Anordnung der steifigkeitsrelevanten Rohbaustruktur. Beispiele hierfür sind die biege- und momentensteifen Verbindungen des Vorder- und Hinterwagens mit der Sicherheitsfahrgastzelle, die konsequent über möglichst tief liegende Kraftpfade realisiert werden. Dies führt nicht nur zu einem tiefen Schwerpunkt, sondern auch zu einem harmonischen und dadurch effizienten Kraftverlauf in der Fahrzeugstruktur.

Ein weiteres augenfälliges Merkmal des kompromisslos umgesetzten Leichtbaus sind die in die Rohbaustruktur integrierten Querversteifungen an der Vorder- und Hinterachse. Die Profile verbinden die Längsträger exakt dort, wo bei dynamischer Kurvenfahrt die höchsten Kräfte auf den Rohbau einwirken. Vorteile dieser aufwendigen Lösung: eine konkurrenzlose Quersteifigkeit und die Vermeidung von schweren Sekundär-Versteifungen oder Konsolen.

Über den Aluminium-Spaceframe spannt sich eine ebenso leichte Haut: Motorhaube, Kotflügel, Türen sowie Seitenwand sind aus Aluminium gefertigt, während Front- und Heckschürze, Seitenschwellerverkleidungen und Kofferraumdeckel aus Kunststoff bestehen. Im Heckdeckel finden nicht nur der automatisch ausfahrende Flügel Platz, sondern auch die dritte Bremsleuchte sowie die Antennensysteme für den Radio-, Telefon- und Navigationsempfang – unsichtbar für den Betrachter.

Von zentraler Bedeutung für die Fahrdynamik ist das dreilagige Stoffverdeck des SLS AMG Roadster, das sich Platz sparend in Z-Faltung hinter den Sitzen ablegt. Es kann bequem mittels Bedientaste während der Fahrt bis 50 km/h in nur 11 Sekunden geöffnet und geschlossen werden. Die gewichtsoptimierte, kombinierte Magnesium-Stahl-Aluminium-Konstruktion sorgt für einen tiefen Schwerpunkt und ist für Tempi bis zur Höchstgeschwindigkeit von 317 km/h (elektronisch begrenzt) ausgelegt. Egal ob offen oder geschlossen: Die Insassen spüren auch bei Topspeed kein störendes Flattern, Wummern, Zischen, Klappern, Pfeifen oder Heulen. Ebenso müssen das aufsteckbare Windschott sowie die Verkleidungsteile im Innenraum, am Verdeck und an der Bordkante fest fixiert sein. Im Klartext: Nichts darf zittern und den Open-Air-Genuss beeinträchtigen. Die Grundlage für belastbare, kundenfähige Ergebnisse sind exakt definierte Versuchsfahrten auf den Hochgeschwindigkeitskursen von Papenburg, Nardo (Italien) oder Idiada (Spanien).

Der gute Akustikeindruck – den die AMG Ingenieure natürlich mithilfe aufwendiger Messtechnik abgeprüft haben – profitiert von einer weiteren Spezialität: der nahtlos eingespritzten Heckscheibe aus Einscheiben-Sicherheitsglas. Ein spezieller Fertigungsprozess ermöglicht nicht nur einen bündigen Übergang zwischen Verdeckaußenhaut und Heckscheibe. Die Summe dieser konstruktiven Maßnahmen führt zu geringen Windgeräuschen bei geschlossenem Verdeck – egal bei welchem Tempo.

Ein äußerst komplexes Thema ist die Dichtheit eines Verdecks. AMG und
Mercedes-Benz nutzen hier die großen Erfahrungen aus 125 Jahren Innovation. In der Geschichte des Stuttgarter Automobilherstellers gab es immer offene Fahrzeuge – im Gegensatz zu manchem Mitbewerber sogar ohne Unterbrechungen.

Doch jedes Verdeck ist anders, und die selbst gesteckten Ziele werden mit der Zeit immer anspruchsvoller. Wasser, Sand, Staub, Hitze und Kälte lauten die fünf Herausforderungen, denen sich die AMG Entwickler auch beim SLS AMG Roadster mit großem Engagement gewidmet haben. Eine Besonderheit des besonders kompakten Verdecks ist der umlaufende Wassersack: Er ist unterhalb des Verdecks angebracht, fängt das Regenwasser auf und leitet es über zwei Öffnungen pro Seite definiert zum Unterboden ab.

Das gilt auch für einen besonderen Härtetest: die Regenprobe im Mercedes Technology Center (MTC) in Sindelfingen, bei der sich jedes neue Fahrzeug mit dem Stern bewähren muss. Egal ob mit festem Dach, Stoffverdeck oder Variodach. Hier kommen extreme Wassermengen zum Einsatz, um am Ende der Entwicklung zu 110 Prozent sicher zu sein, dass ein Fahrzeug dicht ist – was vor allem für Roadster oder Cabriolets eine Herausforderung darstellt. 16 Prüfungen sind erfolgreich zu absolvieren, bevor es heißt: Freigabe erhalten.

Ob die Schlauchprüfung, bei der alle Verdeck-, Tür- und Klappen-Dichtungen aus einem Wasserschlauch bespritzt werden, die Dauerberegnung über Nacht, die Wasserdurchfahrt, die Vereisungs-, Schwall- und Hochdruckprüfung oder die abschließende Fahrt durch eine Waschanlage – die Regenprobe simuliert jeden möglichen Fall in der Praxis, und zwar auf jedem Kontinent.

Neben verschiedenen Prüfständen, wie der Regenkammer und dem Klima-Windkanal helfen den AMG Fachleuten die Testfahrten in allen Klimazonen der Erde, um die Problemfelder zu erkennen und Lösungen zu generieren. In Laredo, im US-Bundesstaat Texas, finden sie beispielsweise einen feinen Staub, der praktisch in jede Nische der Autos kriecht – und den Dichtungen wirklich alles abverlangt.

Das kompakte Stoffverdeck muss ebenfalls verschiedene Torturen über sich ergehen lassen: Typisch für einen neuen Mercedes-Roadster oder ein neues Mercedes-Cabriolet ist der standardisierte Verdeck-Dauertest: 20.000 Schließvorgänge auf einem stationären Prüfstand dürfen für Hydraulikzylinder, Elektromotoren und Gelenke kein Problem darstellen. Hinzu kommen 2.500 Schließvorgänge im Fahrbetrieb, egal ob bei Hitze, Kälte, Feuchtigkeit oder bei trockenem Wüstenwind. Auch auf diesem Gebiet wird nichts dem Zufall überlassen – aus gutem Grund: Der hohe Aufwand soll dem Kunden grenzenlosen Fahrspaß mit seinem SLS AMG Roadster bescheren und keinen Ärger machen.

Qualität des Gesamtfahrzeugs als finaler Check

Sämtliche Optimierungsschritte sind abgehakt, die Produktionstests im
Mercedes-Benz Werk Sindelfingen wurden erfolgreich absolviert, aber die Entwickler sind immer noch nicht am Ziel. Bei der parallel laufenden Dauerlauf-Erprobung steht die Qualität des Gesamtfahrzeugs im Fokus. Sie simuliert ein Fahrzeugleben unter härtesten Bedingungen im Zeitraffer. Das Ziel: den erforderlichen Reifegrad sicherzustellen, bevor die Produktion der Kundenfahrzeuge anlaufen kann.

Beste Fahrstabilität, geringer Luftwiderstand und niedrige Windgeräusche – die aerodynamischen Maßstäbe für den SLS AMG Roadster während der Konzeption und Entwicklung waren äußerst anspruchsvoll. Die Experten von Mercedes-Benz und AMG haben in eine optimale aerodynamische Balance viel Zeit investiert – sowohl mithilfe von Computerberechnungen, bei Versuchen im Windkanal als auch bei Testfahrten auf verschiedenen Hochgeschwindigkeitsstrecken. Das Resultat ist eine Kombination aus leichtem Auftrieb an der Vorder- und etwas Abtrieb an der Hinterachse. Dieses in der Fachsprache der Aerodynamiker so genannte „aufnickende Moment“ ist bei einem Supersportwagen mit Front-Mittelmotor gewünscht, weil es im Hochgeschwindigkeitsbereich zu gedämpften Reaktionen auf Lenkimpulse sorgt. Durch diese aerodynamische Auslegung lassen sich kritische Fahrsituationen konzeptionell verhindern, etwa bei einem plötzlichen Ausweichmanöver mit hohem Tempo. Der Fahrer profitiert stets von einem sicheren und stabilen Gefühl für das Auto. Fazit: Die aerodynamische Balance des SLS AMG Roadster rangiert in der Spitzengruppe der Supersportwagen.

Der Abtrieb an der Hinterachse wird vom automatisch ausfahrenden Heckflügel bestimmt. Der formschön in den Heckdeckel integrierte Flügel fährt ab 120 km/h aus und dient der Sicherstellung der aerodynamischen Balance in allen Geschwindigkeitsbereichen. Wird Tempo 80 unterschritten, fährt er wieder ein. Wenn vom Fahrer gewünscht, kann der Heckflügel auch per Knopfdruck in der AMG DRIVE UNIT manuell ausgefahren werden. Die strömungsgünstige Form der A-Säulen ohne Wasserauffangleisten und die Montage der Seitenspiegel auf den Bordkanten garantieren eine effektive Anströmung des Flügels in allenGeschwindigkeitsbereichen. Die Steifigkeit des Heckflügels ist so ausgelegt, dass sich sein Anstellwinkel bei hohen Geschwindigkeiten durch den Winddruck gezielt verändert; dies führt zu einem verbesserten Luftwiderstand bei unwesentlich geändertem Abtrieb an der Hinterachse.

Mit einem Luftwiderstandsbeiwert (cW-Wert) von 0,36 und einer Stirnfläche (A) von 2,11 m2 errechnet sich ein Luftwiderstandswert (cW x A) von 0,76 m2 (Coupé zum Vergleich: cwx A = 0,77 m²) Diese Werte werden durch eine günstige Anströmung der Kühlmodule in der Front und eine exakt berechnete Durchströmung des Motorraums erzielt. Radspoiler vor den Vorderrädern verbessern die Umströmung der Reifen und reduzieren den Auftrieb. Die vorderen Radhausverkleidungen verfügen über vertikal angebrachte Lamellen, um den Luftstrom aus dem Kühlerbereich auftriebsneutral abzuleiten.

Eine wichtige Rolle bei der Aerodynamik des SLS AMG spielen ebenso die Motorraumverkleidung, der nahezu komplett glatte Unterboden sowie der Heckdiffusor: Durch die vorteilhafte Gestaltung der Frontschürze mit mittig integrierter Spoilerkante und den seitlich an der Motorraumverkleidung angebrachten Diffusoren konnte der Auftrieb an der Vorderachse wirksam reduziert werden. Deutlich sichtbar ist der Heckdiffusor zwischen den beiden Endrohren: Er leitet die austretende Luft nach oben ab und vermeidet im Zusammenspiel mit dem Heckflügel den Auftrieb an der Hinterachse.

Akribische Feinarbeit macht sich auch am Heckdeckel bezahlt: Hier bilden sich üblicherweise Luftwirbel, die den Luftstrom bremsen und den Kraftstoffverbrauch unnötig in die Höhe treiben können. Dies verhindert die dezente Spoilerkante im mittleren Bereich des Kofferraumdeckels, die zu einem gezielten Strömungsabriss führt.

Die niedrigen Windgeräusche sind ebenso ein Resultat der aufwendigen Versuche; sie tragen einen erheblichen Teil zum Mercedes-typischen Langstreckenkomfort bei. Nicht nur die kleinen gewölbten Flächen der Türen und die flachen Seitenscheiben, sondern auch die Gestaltung der A-Säulen, der Türgriffe und der Außenspiegel beeinflussen diesen Aspekt positiv. Effektive Dichtungssysteme und der Verzicht auf Wasserauffangleisten an den A-Säulen sind ein weiterer Beleg für die ausgefeilte Aero-Akustik des SLS AMG Roadster.

Einen wichtigen Beitrag zur aktiven Sicherheit leistet die Schmutzfreihaltung von Außenspiegeln, Seitenscheiben und Heckscheibe: Durch die spezielle Gehäuseform der Außenspiegel wird abtropfendes Regenwasser so abgelenkt, dass die Verschmutzung von Spiegelgläsern und Seitenscheiben weitgehend unterbunden wird. Zudem verfügen die Seitenscheiben über eine wasserabweisende Beschichtung und optimieren so die Rundumsicht bei schlechter Witterung.

Die bei Mercedes-Benz traditionell sehr hohen Maßstäbe hinsichtlich der Passiven Sicherheit erfüllt auch der neue SLS AMG Roadster. So war die Zielvorgabe Leichtbau plus hervorragendes Crashverhalten von Anfang an auf den tiefen Fahrzeugschwerpunkt und den optimalen Verlauf der Kraft- und Lastpfade ausgelegt. Die Crashlastpfade sind gezielt um die Passagiere herumgeleitet, dies gilt sowohl für den Frontal-, Heck- und Seitenaufprall als auch für Dachkollisionen.

Das reale Unfallgeschehen war Grundlage für die gesamte Rohbauauslegung: So reicht beispielsweise der durchgängige Längsträger vom vorderen Querträger bis zum Seitenschweller und leitet bei einer Frontalkollision die Aufprallenergie in die extrem steife Schwellerstruktur ein. Folge: Die Fahrgastzelle bleibt bei den üblichen Frontaufprall-Tests unverformt. Ein typisches Merkmal ist die Anordnung des Triebwerks als Frontmittelmotor. Aus der Position hinter der Vorderachse resultiert eine große Deformationszone vor dem Motor. Dies wiederum ermöglicht eine gewichtsreduzierte Stirnwand, denn im Falle eines Frontalcrashs muss sie weitaus weniger Energie aufnehmen als bei einem Fahrzeug mit herkömmlicher Motorposition.

Auch die Torque Tube, die den Motor mit dem an der Hinterachse platzierten Doppelkupplungsgetriebe verbindet, hilft beim Crash: Sowohl im Falle eines Front- als auch Heckaufpralls entlastet die Torque Tube die Rohbaustruktur, weil sie die Aufprallkräfte gezielt aufnehmen und weiterleiten kann. Bei einem Seitencrash wirkt eine in den Türen integrierte Seitenaufprallverstärkung aus ultrahochfestem, kaltverformtem Stahl. Diese stützt sich ab und überträgt die auftretenden Kräfte durch spezielle Elemente in die Karosseriestruktur. Die Lastpfade im Bereich der Türbrüstungen sind durch mehrschalig profilierte Verstärkungen optimiert.

Aufwendige Computersimulationen halfen bei der Optimierung sämtlicher Strukturbauteile. Zur Absicherung wurde eine Vielzahl von Gesamtfahrzeug-Crashs am Computer durchgeführt. Das Ziel: hervorragende Crashperformance bei geringem Gewicht. Für sämtliche Lastpfade wurden die jeweils relevanten Struktur-Querschnitte belastungsorientiert dimensioniert. Stellgrößen waren hierbei die geometrische Gestaltung der Lastpfade sowie die Auswahl der am besten geeigneten Aluminium-Legierungen für jedes Bauteil im Hinblick auf Energieabsorption, Steifigkeit und Festigkeit. Aber auch die Auswahl der bestmöglichen Verbindungstechnik sowie die konsequente Wandstärken-festlegung eines jeden Bauteils unter Berücksichtigung der Belastungen im Fahrbetrieb und beim Crash waren von entscheidender Bedeutung.

Während der Entwicklung wurde der Roadster vielen Crashversuchen unterzogen, zusätzliche Komponententests dienten der Absicherung. Der Supersportwagen erfüllt sämtliche länderspezifischen Aufprallkonfigurationen, die für die Zulassung nötig sind. Hinzu kommen alle bestehenden Ratings und Verbrauchertests sowie die besonders anspruchsvollen, firmeneigenen Crashversuche, deren Anforderungen zum Teil über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen. Sie zu bestehen ist Voraussetzung, um das höchste Prädikat automobiler Sicherheit zu erhalten: den Mercedes-Stern.

Die aufwendige Karosseriestruktur mit dem feststehenden Überrollschutzsystem findet in modernsten Rückhaltesystemen die perfekte Ergänzung. Für eine hervorragende Passive Sicherheit steht den Insassen des SLS AMG Roadster eine umfassende Sicherheitsausstattung parat:Dreipunkt-Sicherheitsgurte mit reversiblen Gurtstraffern und Gurtkraft-begrenzern sind ebenso serienmäßig an Bord, wie acht Airbags. Dazu zählen zwei adaptive Airbags für Fahrer- und Beifahrer, je ein Kneebag für Fahrer und Beifahrer, zwei in den AMG Sportsitzen integrierte Sidebags und zwei Headbags, die sich aus der Türbrüstung entfalten.

Die LEDs des Adaptiven Bremslichts blinken bei einer Gefahrenbremsung 5,5mal pro Sekunde. Damit verringert sich die Reaktionszeit beim nachfolgenden Verkehr signifikant. Eine Erhöhung der Aktiven Sicherheit ermöglicht der neue, auf Wunsch erhältliche Totwinkel-Assistent. Dieses optische und akustische Warnsystem nutzt Nahbereichsradarsensoren der serienmäßigen Parktronic, um Fahrzeuge im schlecht einsehbaren Bereich zu erkennen. Registriert das System ein anderes Fahrzeug im toten Winkel, wird dem Fahrer dies durch das Aufleuchten eines roten Warndreiecks im jeweiligen Außenspiegel angezeigt. Ein akustisches Warnzeichen ertönt zusätzlich, wenn der Blinker trotz optischer Warnung gesetzt ist.

Der Totwinkel-Assistent kann ab einer Geschwindigkeit von 30 km/h warnen. Der Warnbereich erstreckt sich rund 3,5 Meter zu beiden Seiten des Fahrzeugs und drei Meter über das Heck hinaus. Erfasste Fahrzeuge die überholen, werden sofort nach deren erkanntem Eintritt in die Überwachungszone angezeigt, wenn die relative Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Fahrzeugen nicht mehr als 16 km/h beträgt. Gerade überholte Fahrzeuge werden dagegen mit einer Verzögerung von 1,5 Sekunden nach Eintritt in den überwachten Bereich angezeigt. So werden störende, ungewollte Warnungen vermieden.

Aluminium-Spaceframe und -Karosserie des SLS AMG Roadster werden in exklusiver Handarbeit unter Einhaltung strengster Qualitätsstandards bei der Magna Steyr Fahrzeugtechnik GmbH in Graz/Österreich im Auftrag von Mercedes-AMG und Daimler gefertigt. Hoch qualifizierte Spezialisten fügen die Aluminium-Komponenten mithilfe modernster Verfahren zusammen. Je nach Anforderung kommt die geeignete Verbindungstechnik zum Einsatz – Nieten, Kleben, Schweißen und Schrauben.

Handarbeit prägt auch die AMG Motorenmanufaktur in Affalterbach, wo der 420 kW (571 PS) starke AMG 6,3-Liter-V8-Motor nach der Philosophie „One man, one engine“ produziert wird. Sichtbarer Beleg hierfür ist die AMG Motorplakette, die eine Unterschrift des verantwortlichen Technikers ziert. Für die Endmontage des SLS AMG Roadster sind ausgewählte Mitarbeiter im Mercedes-Benz Werk Sindelfingen verantwortlich. Im Sommer 2008 bekam das Werk Sindelfingen vom renommierten US-Marktforschungsinstitut J.D. Power and Associates den J.D. Power Award verliehen. Die Auszeichnung steht für die automobile Fertigungsstätte mit der besten gelieferten Qualität weltweit.