Pressemappe: Die Geschichte des smart: „reduce to the max“
Stuttgart
12.07.2007
Ideenfindung in Nordamerika
  • 1991: Designentwicklung des MCC 01 in Kalifornien beginnt
  • Die ersten Prototypen geben spannende Ausblicke
  • Ein ökologisches Fahrzeugkonzept ist Programm
Das Design des neuen Kompaktwagens soll in Amerika entstehen. Anfang 1990 fliegt der Mercedes-Benz Designer Gerhard Steinle im Auftrag von Designchef Bruno Sacco in die USA, um einen geeigneten Standort für das geplante Außenstudio des Mercedes-Benz Advanced Design zu finden. Steinle entscheidet sich für Irvine in Süd-Kalifornien, einem der fruchtbarsten Böden der automobilen Trendforschung. Hier zelebrieren Auto-Liebhaber mit historischen und modernen, fast immer aber individualisierten Fahrzeugen einen wahren Mobilitätskult auf Rädern.
Mercedes-Benz Chefdesigner Bruno Sacco vergibt 1991 den ersten Auftrag an das frisch rekrutierte Designer-Team: Die Absolventen des renommierten Art Center College of Design Pasadena sollen sich mit dem zweisitzigen Mikrokompaktwagen befassen, der mittlerweile intern MCC 01 genannt wird. Eigentlich hatten die jungen Designer gehofft, aufregende Roadster und elegante Sportcoupés für Mercedes-Benz entwerfen zu dürfen. Doch sie sind von den Verantwortlichen in Stuttgart bewusst für diese Aufgabe ausgewählt worden. Denn das Design des Mercedes City Car soll von Menschen stammen, die städtische Mobilitätsprobleme täglich hautnah erleben – so wie in mehreren Städten Südkaliforniens.
Das Designteam um Gerhard Steinle sucht stets den Anschluss an die Realität des urbanen Mobilitätsalltags. Deshalb erarbeitet die Mannschaft ihre Lösungen nicht nur in ihren Büros und Studios, sondern geht regelmäßig für Feldstudien in die quirligsten Viertel der Städte. Wöchentlich unternehmen die Designer Exkursionen in die Straßen-Cafés von Newport und Laguna Beach, auf den Sunset Boulevard des benachbarten Los Angeles und nach Huntington Beach. Sie verbringen Nachmittage in Malibu und Santa Monica mit Milchshakes und Zeichenpapier, mit Italian Espresso und Bleistift.
Ganz nah gehen die Designer an die Menschen heran, beobachten ihren Umgang mit dem Automobil im Alltag: Wer nutzt welche Fahrzeuge zu welchem Zweck? Wobei mühen sich die Fahrer ab, was ist ihnen in welchen Situationen wichtig – beim Einsteigen, beim Öffnen des Dachs im Cabrio, beim Beladen des Kofferraums und Montieren der Kindersitze, beim Essen und Trinken im Fahrzeug, beim Schminken und Rasieren? Um diese Erkenntnisse auch in die technische Gesamtkonzeption zu integrieren, wirken Tomforde und Reichels Konzeptingenieure aus Sindelfingen im Advanced Design Studio kräftig mit.
Aus der Flut dieser Eindrücke destilliert das Design-Team erste Entwürfe. Zunächst entsteht der Plan für einen eher pummeligen Stadtwagen, erinnert sich Gerhard Steinle. Die Modelle wirken auf den Betrachter so lang wie breit und hoch – diese Proportionen stimmen einfach noch nicht. Eine wichtige Aufgabe ist daher zu Beginn, den optischen Eindruck der Fahrzeuglänge zu unterstreichen. Dazu wird unter anderem die von der Studie A abgeleitete Breite von 1,68 Meter auf 1,40 Meter, das sogenannte Kei-Car-Maß für Japan, reduziert, wodurch die Sitze deutlich näher aneinander rücken. Um den Passagieren die Bewegungsfreiheit zu erhalten, die auch die vorderen Plätze in der Mercedes-Benz C-Klasse bieten, erinnert sich das deutsch-amerikanische Projektteam in Irvine des Forschungsfahrzeugs F 100 mit seiner versetzten Sitzanordnung in der vorderen Sitzreihe. In Absprache mit den Sindelfinger Kollegen wird daraufhin für den MCC 01 eine ähnliche Verteilung der Sitze entwickelt.
Parallel dazu arbeiten Tomforde und Reichel an der Realisierung eines Elektroantriebs-Chassis für den MCC. Zusammen mit der Konzerntochter AEG und deren Automotive-Sparte TEMIC, die teilweise der AEG-Telefunken entstammte, entwickelt man fahrtaugliche Steuerungen mit Rekuperation (Energierückgewinnung bei Talfahrt und beim Bremsen) für neue Höchstleistungsbatterien, die im Markt angekündigt wurden.
Auf der anderen Seite finden die beiden Sindelfinger Entwickler im Schweizer Unternehmen Larag AG aus Will einen pfiffigen Partner für die Realisierung eines hocheffizienten Elektromotors, der seine individuell abrufbare Leistung mit hohem Drehmoment auf die beiden Hinterräder abgibt. Das erste technisch voll funktionsfähige Elektroantriebs-Chassis, noch ohne Karosserie, aber mit zwei Sitzen und einem Überrollbügel, fährt Tomforde im Mai 1992 auf dem sehr anspruchsvollen Testgelände bei Will sowie auf Landstraßen in der Umgebung und ist begeistert von der Fahrdynamik dieses wendigen Gefährts mit nur 2,45 Meter Länge. Der „Hochzeit“ mit dem in Kalifornien entstehenden Designmodell steht eigentlich nichts mehr im Wege – wäre da nicht die fehlende Projektentscheidung des Daimler-Benz Vorstands. Also suchen Sacco und Tomforde eine Gelegenheit, die faszinierenden Technik- und Designstudien dem Vorstand zu präsentieren.
1992: Erste MCC-Prototypen entstehen und fahren
Anlässlich einer Mercedes-Benz Versuchsfahrt in den USA im Sommer 1992 nutzt der Vorstand die Gelegenheit, das Advanced Design Center in Irvine zu besuchen. Ganz vorn dabei sind Werner Niefer und Jürgen Hubbert, als die Designer und Ingenieure ein ungewohnt kleines, grünmetallicfarbenes Einstiegsmodell ins Studio rollen. Die spontanen Kommentare der Vorstände und Direktoren, beispielsweise „da ist ja richtig viel Platz drin“, „klein, aber fein“, „wirkt sicher und hochwertig“, „ideal für den City-Verkehr mit Elektroantrieb“, sind ermutigend für das deutsch-amerikanische Projektteam.
An diesem 4. Juli 1992 nimmt der Mercedes-Benz Vorstand das 1:1-Modell mit dem Unterflur-Batteriepackage, Heckantrieb und dieser Sitzanordnung ab. Jürgen Hubbert unterzeichnet den Auftrag für einen fahrbereiten Prototypen, den die Teams aus Irvine und Sindelfingen bei der Prototypenschmiede Metalcrafters in der Nähe des Mercedes-Benz Advanced Design Studios bauen lassen. Beim anschließenden Barbecue mit dem Stuttgarter Management unterm Abendhimmel Südkaliforniens reifen noch manche Detailüberlegungen und Visionen für die Mobilität in Ballungsräumen.
Bruno Saccos Entscheidung, das Mercedes City Car in Südkalifornien gestalten zu lassen, gibt den Entwicklern allein durch die räumliche Entfernung eine gewisse Eigenständigkeit gegenüber der Konzernzentrale in Stuttgart. Außerdem fließen stilistische und ästhetische Trends der Megastadt Los Angeles mit ihrer sich ständig ändernden Gesellschaft in die Arbeit ein. Mercedes-Benz Designer Paul Terry nutzt noch im Sommer 1992 die Freiheit, um ausgehend vom bestehenden Entwurf einen zweiten MCC zu zeichnen, diesmal als Cabrio. Das MCC Cabriolet begeistert den Studioleiter Gerhard Steinle und, bei einem seiner häufigen Arbeitsaufenthalte in Kalifornien, den mittlerweile zum MCC-Projektleiter ernannten Johann Tomforde: Die Designer arbeiten Renderings des Modells aus und kombinieren das Design mit dem neuesten Chassiskonzept aus Sindelfingen, während in Irvine bereits das Tonmodell des MCC 01 zum Cabriolet umgestaltet wird. Sacco und Tomforde geben grünes Licht für ein Cabrio als zweiten Prototypen, diesmal mit einem Benzinmotor im Unterboden des Hecks. Mit dem Bau des Fahrzeugs wird wiederum die Firma Metalcrafters betraut.
1993: Eco Sprinter und Eco Speedster
1993 gibt es bereits zwei fahrende Prototypen aus den Showcars: Das Coupé wird zum „Eco Sprinter“, einer eher seriösen Elektroantriebs-Variante mit Leder und Holz im Innenraum. Aus dem Cabrio dagegen entwickelt sich der „Eco Speedster“, die jugendlich-dynamische Version des Mercedes City Car. Der Speedster fällt auf mit einem leuchtendgelben Lack und einem fast schon poppigen Interieur mit blauen, roten, grünen und gelben Elementen. Damit zielt das Fahrzeug auf eine junge und kreative Zielgruppe. Die Form der beiden überarbeiteten Prototypen, die Tomforde im Sommer 1993 dem Mercedes-Benz Vorstand präsentiert, lässt schon den smart fortwo erahnen. Anders Sundt Jensen, bei smart Geschäftsführer für Marketing und Vertrieb, nennt die beiden Showcars im Dezember 2006 deshalb „die beiden Vorläufer des smart schlechthin“.
Dem Ideenreichtum der Mercedes-Benz Designer in Irvine und Sindelfingen verdanken die zwei MCC Prototypen ihre breite Akzeptanz als völlig neuartiges Stadtfahrzeug, als Teil eines innovativen Mobilitätskonzepts. Ihre Kreativität wächst im ständigen Austausch über die Kontinente hinweg und führt auch zu einem regen Arbeitsplatztausch. Die Stuttgarter schätzen das Arbeitsklima in Kalifornien. Teambesprechungen werden daher auch in die südkalifornische Sonne verlegt, wie sich Bernhard Joseph erinnert, verantwortlich für die Cockpitergonomie im Team von Johann Tomforde. Einzel- und Teamentscheidungen fallen nicht nur im Büro, sondern auch im Strand-Restaurant „Renato“ in Newport Beach, auf dem Weg zur French Bakery „C’est Si Bon“ oder beim Mountainbike-Fahren zum „Top of the World“, wie in amerikanischer Bescheidenheit ein etwas höher gelegenes Ausflugsziel für Outdoor-Aktivisten nahe Laguna Beach heißt. Von derartigen Plätzen lassen sich die Designer inspirieren.
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