Mercedes-Benz Zetros Fahrvorstellung
Wörth
30.03.2010
Allradkompetenz: Unimog und Zetros
  • Kostengünstige Lkw-Großserientechnik beim Zetros
  • Kompromisslose Geländelösungen
  • Einzigartige Fahrzeugkonzepte für besondere Kundenanforderungen
  • Alleinstellung durch Allradkompetenz Zetros, Unimog und Geländewagen
Als „Fortsetzung des Unimog“ ließe sich der Mercedes-Benz Zetros charakterisie­ren. Der grundsätzliche Unterschied ist: Der Haubenwagen Zetros baut weitest­gehend auf Lkw-Großserientechnik auf und ist damit eine Nummer größer, während der Unimog – nächstes Jahr feiert er seinen 60. Geburtstag unterm Dach von Mercedes-Benz – mit seiner hochgeländegängigen Baureihe seit Jahrzehnten das Maß aller Dinge ist. Gemeinsamkeit vereint: Durchkommen und Ankommen selbst unter widrigsten Verhältnissen.
Eine Menge Know-how aus dem Unimog-Bereich ist in das Zetros-Konzept mitein­geflossen. Jahrzehntelange Erfahrung mit dem Watfähigmachen speziell des Unimog steckt zum Beispiel hinter all den Vorkehrungen, die den Zetros serien­mäßig klaglos durch eine 0,8 Meter hohe, mit entsprechenden zusätzlichen Maß­nahmen auf Wunsch sogar durch eine 1,2 Meter hohe Wasserlinie marschie­ren lassen (genauso verhält es sich beim Unimog). Auch was die enorme Ver­schränk­ungs­fähigkeit des Zetros angeht, hat er vom entsprechendem Erfahrungs­schatz aus dem Unimog-Bereich profitiert.
Viel Arbeit, wenig Strasse lautet die Mission des Zetros
Trotzdem sind die technischen Konzepte beider Fahrzeuge mitunter sehr ver­schie­den. Der Mercedes-Benz Zetros dient in erster Linie dem Transport unter Offroad-Bedingungen. Deshalb ist er für Gesamtgewichte ausgelegt, die sich am Maximum des für Schwer-Lkw Erlaubten orientieren.
Eine besonders hohe Nutzlast bietet der Zetros unter anderem deshalb, weil er auf viele leichte Komponenten setzt: 7,2-Liter-Motor, ein entsprechend schlankes Getriebe und einzelbereifte Achsen hinten statt zwillingsbereifter Aggregate sind die ausschlaggebenden Faktoren für das geringe Eigengewicht des Offroad-Spezialisten Zetros.
Die mit diesem geringen Eigengewicht verbundenen niedrigen Achslasten im Leerzustand sind unter anderem eine entscheidende Voraussetzung für die Ver­lad­barkeit in Transportflugzeuge, die in dieser Hinsicht strenge Limits haben.
Absolute Geländegängigkeit hat beim Unimog Priorität
Liegt der Schwerpunkt des Zetros also auf höchstmöglicher Transportkapazität auch unter schweren Offroad-Bedingungen, so hat beim Unimog eine höchst­mögliche Mobilität die Priorität vor Transportkapazität. Der hochgeländegängige Unimog reicht weder beim zulässigen Gesamtgewicht noch bei der Nutzlast an den Zetros (ohne Aufbau bis 16,0 Tonnen) heran. Somit ergänzt sich die Allrad­familie je nach Kundenbedarf optimal.
14,1 Tonnen Gesamtgewicht lautet das Maximum bei den hochgeländegängigen Unimog U 5000 zum Beispiel, deren Abmessungen und Nutzlasten der anderen Grundausrichtung des Fahrzeugs wegen auch ganz andere als beim Zetros sind: Zwischen rund 5,3 und 5,9 Tonnen bewegt sich das Leergewicht des U 5000 mit seinem Radstand von wahlweise 3.250 oder 3.850 Millimetern. Beim Zetros liegt der Radstand bei 4.800 (Zweiachser) respektive 4.750 + 1.450 Millimetern und das Leergewicht des Chassis beträgt 8.110/10.500 Kilogramm.
Extrem kompakt, wendig und schmal ist der Unimog ganz darauf ausgelegt, auch unter widrigsten und engsten Bedingungen noch Mobilität zu gewähren. Sein extrem verwindungsfähiger Fahrzeugrahmen (der übrigens auch bei der Konzeption des Rahmens für das G-Modell Pate stand) besteht aus Kastenprofilen und steht für einen niedrigen Gesamtschwerpunkt bei hoher Bodenfreiheit.
Unimog-typische Finessen
Auch die Portalachsen des Unimog stehen ganz im Zeichen hoher Bodenfreiheit. Erlauben sie es doch, Achsrohr und Differenzial über die Achsmitte zu legen. Verbunden mit dem Rahmen sind diese Portalachsen beim Unimog durch Schraubenfedern mit progressiver Kennlinie, die kurze Rahmenüberhänge (und somit hohe Böschungswinkel) erlauben. Die maximal mögliche Achsver­schränkung mit diesen Schraubenfedern beträgt 30 Grad.
Die Achsen untereinander sind beim Unimog durch ein Schubrohr verbunden, das Längslenker überflüssig macht und die Vortriebskräfte über eine Schubkugel am Getriebegehäuse überträgt. Auch das trägt zu größtmöglicher diagonaler Verwindung sowie den immensen Federwegen des Unimog bei.
Zudem liegt die Gelenkwelle im Schubrohr und ist somit vor Verschmutzung und Beschädigungen geschützt. Ausgeschlossen sind durch dieses Schubrohr außer­dem Einwirkungen des Federsystems auf den Antrieb, was sich in gleichmäßigem Vortrieb ohne Rupfen sowie einer besseren Traktion als mit Blattfedern äußert.
Der hochgeländegängige Unimog (U 4000 und U 5000) bietet wahlweise schnellen oder sehr schnellen Nebenabtrieb am Getriebe sowie jeweils zwei Hy­draulik­anschlüsse an Bug und Heck. Bei den Geträteträger-Unimog (U 300 bis U 500) gibt es zudem eine direkt vom Motor angetriebene, lastschaltbare Front­zapfwelle.
Modifizierte Lkw-Technik beim Zetros
All das sind Unimog-typische Finessen, mit denen er sich vom Zetros unter­scheidet, der stattdessen auf – wo immer aus Sicht der Einsatzanforderungen nötig dann entsprechend modifizierter – Gelände-Lkw-Technik basiert: Parabel­federn vorn und hinten, eine offen liegende Gelenkwelle, Lkw-typische Faust­achsen sowie ein ebener Rahmen mit offenen C-Profilen lauten die wichtigsten Charakteristika des Zetros-Fahrwerks.
Dennoch erlaubt der Mercedes-Benz Zetros Diagonalverschränkungen bis 500 Milli­meter und bietet am Chassis die entsprechenden Freiräume. Insgesamt zieht der Zetros damit beim Verschränkungsvermögen nahezu mit dem Unimog gleich.
Den Böschungswinkel als Maß der Dinge für die Geländegängigkeit genommen, unterscheiden sich hochgeländegängiger Unimog und Zetros folgendermaßen (voll beladen): 44 Grad beträgt der Böschungswinkel des Unimog vorn, während es am Bug des Zetros 34 Grad sind. Am Heck steht ein maximaler Unimog-Böschungswinkel von 44 bis 47 Grad einem Zetros-Böschungswinkel von rund 30 Grad beim Zweiachser sowie gut 35 Grad beim Zetros-Dreiachser gegenüber.
Hydraulikanschlüsse vorn und hinten wie beim Unimog gibt es beim Hauben­fahrzeug Zetros nicht. Sowohl das Handschaltgetriebe G 131-9 als auch der Allison-Vollautomat verfügen aber über Nebenabtriebe, an die sich Hydraulik­systeme anschließen lassen.
Parallelen bei Fahrerhaus und Einstieg
Die Fahrerhauslagerung beruht sowohl beim Unimog als auch beim Zetros auf dem im Unimog bewährten Prinzip der Dreipunktlagerung. Diese Art der Lagerung ist spannungs- sowie verwindungsfrei und reduziert obendrein die Belastung durch fahrbahnbedingte Stöße. Generell reduziert die Sitzposition hinter der Vorderachse (sowohl bei Unimog als auch bei Zetros der Fall) die auftretenden Vertikal- und Horizontalbeschleunigungen im Vergleich zu einer Sitzposition über oder gar vor der Vorderachse beträchtlich.
Im Gleichschritt marschieren Zetros und Unimog schließlich auch bei der Konzeption des Einstiegs, der jeweils hinter der Vorderachse und in genügend Abstand zum Türscharnier sitzt, um Einsteigen sowie Aussteigen bei (im Ver­gleich zum Frontlenker) relativ moderaten Türöffnungswinkeln zu er­mög­lichen.
Unter beengten Bedingungen ist das von erheblichem Vorteil. Im Gleichschritt marschieren Unimog sowie Zetros zudem beim Hauberkonzept des Fahrerhauses, bei der besonders geländegängigen Einzelbereifung an allen Achsen sowie der vor allem unter staubigen Bedingungen vorteilhaften hochgezogenen Luftansaugung. Die Türen sowie die Schiebefenster in der Fahrerhausrückwand hat der Zetros direkt vom Unimog übernommen.
Divergenzen bei der Bremsentechnik
Bei den Bremsen hingegen setzt der Unimog auf ausgefeilte pneumatisch-hydraulische Festsattelbremsen, während der Zeros mit konventionellen Trommel­bremsen verzögert. Diese Scheibenbremsen des Unimog kennen kein Fading und frieren auch bei strengstem Frost nicht zu, lassen sich zudem von Schlamm- und Wasserdurchfahrten nicht beeindrucken.
Beim schweren Lkw haben sich aber pneumatisch-hydraulische Systeme ihrer zwei verschiedener Medien wegen (u.a. komplexes Handling) und auch die Festsattelbremse ihres hohen Platzbedarfs wegen nicht durchgesetzt.
So kommt es, dass der Zetros aus mehreren guten Gründen auf konventionelle Trommelbremsen setzt: Deren Wartungsbedarf ist denkbar gering. Das System ist außerdem so simpel und viel weniger komplex als die beim Lkw üblichen Schwimm­­sattel-Scheibenbremsen, dass es für weltweite Verwendung schon allein wegen der einfacheren Wartung und Reparatur vorzuziehen ist.
Trommelbremsen sind darüber hinaus im Gegensatz zu Schwimmsattel-Scheiben­bremsen weitgehend gefeit gegen Zufrieren zum Beispiel in einer Nacht mit strengem Frost. Und lassen sich auch von ausgiebigen Schlamm- und Wasser­durchfahrten kaum irritieren, während bei Schwimmsattel-Scheibenbremsen das Eindringen von Wasser zu Problemen führen kann.
UG 100 oder Achtganggetriebe für den Unimog
In einem weiterem Punkt unterscheiden sich Zetros und Unimog fundamental: beim Getriebe. Die Unimog Schaltbox UG 100 (Serie beim U 5000) steht ganz im Zeichen vertracktester Anforderungen an die Mobilität im Gelände. Bis 8 Vor­wärts- und sechs Rückwärtsgänge sind Serie, zudem weitere Gelände- sowie Arbeitsgänge (insgesamt bis zu 16), was insgesamt ein breites Spektrum an Endgeschwindigkeiten erschließt, das von 1,5 bis 90 km/h reicht.
Die elektro-pneumatische Schaltung dieses Getriebes erlaubt zudem den Verzicht auf den Schaltstock in der Kabine, womit es auch zu keinen Schwingungsüber­tragungen in das Fahrerhaus hinein kommt. Per Electronic Quick Reverse (EQR) kann der Mann am Steuer zudem direkt zwischen Vor- und Rückwärtsgängen wechseln.
Der hochgeländegängige Unimog U 4000 wiederum (maximal 10,0 Tonnen Gesamt­gewicht) ist wahlweise mit handgeschaltetem oder automatisiertem achtgängigen Synchrongetriebe zu haben, das über automatischen sowie manuellen Modus und eine automatisierte Kupplung verfügt.
Neungang-Handschalter oder Vollautomat für den Zetros
Für den Zetros stehen hingegen zur Wahl: entweder das Handschaltgetriebe
G 131-9 oder das Allison-Automatikgetriebe 3000 SP/PR.
Der optionale Vollautomat ermöglicht in jedem noch so schweren Gelände ein Schalten ohne Zugkraftunterbrechung. Und das Handschaltgetriebe stellt in jeder Lage absolut geländetaugliche 3,8 km/h als Endgeschwindigkeit des Crawlers bei eingelegtem Geländegang parat (Hinterachsübersetzung 5,33 und Bereifung 14.00 R 20). So lassen sich auch steilste Hänge im Motorbremsbetrieb sicher bergab fahren.
Steigfähigkeit lässt keine Wünsche offen
Ordentliche Reserven fürs steilste Partien bergauf sind ebenfalls vorhanden: Die maximale Steigfähigkeit sowohl des Zetros-Zweiachsers als auch des Zetros-Dreiachsers in Standardspezifikation beträgt mit Handschaltgetriebe bei einge­legtem Geländegang – im Crawler und voll beladen – theoretisch weit über 100 Prozent.
Selbst im ersten Gang (plus Geländeübersetzung) erreicht der zweiachsige Zetros immer noch einen theoretischen Wert von mehr als 100 Prozent, während es der Dreiachser mit dem vollen Gewicht von 27 Tonnen dann im ersten Gang (plus Geländeübersetzung) immerhin noch auf eine Steigfähigkeit von 70 Prozent bringt. Die entsprechenden theoretischen Werte für die Zetros-Varianten mit Allison Vollautomaten liegen mit eingeschaltetem Geländegang bei mehr als 100 Prozent für den Zweiachser sowie bei rund 65 Prozent für den Dreiachser.
Zum Vergleich: Ein voll beladener Unimog U 5000 (14,1 Tonnen Gesamtgewicht) erzielt ebenfalls rund 70 Prozent Steigfähigkeit im ersten Straßengang. Mit einge­legter Arbeits-/Geländegruppe genügt ihm dann aber schon der fünfte Gang, um es mit Steigungen von 100 Prozent aufzunehmen.
In der Praxis beträgt die maximale Steigfähigkeit des Zetros ungefähr 80 Prozent, beim Unimog erreicht sie 100 Prozent.
Kompetenz und Tradition: Mehr als 100 Jahre Daimler-Lkw mit Allradtechnik
Ob frühe wüsten- und dschungeltaugliche Fahrzeuge für ferne Länder, allrad­getriebene Arbeitstiere hauptsächlich für die Bauwirtschaft oder universelles geländegängiges Gerät wie der Unimog in all seinen Facetten: Daimler kann auf eine beispiellos große Erfahrung mit allradgetriebenen Fahrzeugen aller Art zurück­blicken, aus der als jüngstes Produkt der extrem geländegängige Hauben­wagen Zetros resultiert.
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